Експериментальний передньопривідний автомобіль НАМИ-1101 довгий час залишався таємницею радянської автомобільної промисловості. Згадки про нього один-два рази з’являлися в журналі «За кермом» і в книзі Л. М. Шугурова «Автомобілі країни Рад». Десь спливало його мальоване зображення – бічна проекція невеликого двухобъемного кузова, а за машиною стояв чоловік у модному костюмі 60-х і темних окулярах.
Десь проскочила інформація, що у цієї машини було ім’я власне «Волошка». Нещодавно мені вдалося знайти детальну інформацію про проект НАМИ-1101. Компактний передньопривідний хетчбек вітчизняної розробки в середині 60-х пропонувався, як альтернатива майбутнім Жигулям і розглядався в цій якості колегією Міністерства автомобільної промисловості СРСР.
Отже, тепер ми можемо сказати впевнено – французький автомобіль Renault 16, який встиг обрости репутацією «альтернативних Жигулів», не міг опинитися на місці FIAT-124 на конвеєрі в Тольятті. Можливість його масового виробництва в СРСР в 1966 році не розглядалася. Але передньопривідна альтернатива Жигулям все ж існувала! Причому, зовсім несподівана.
Коли вийшла постанова уряду про будівництво в СРСР заводу продуктивністю 500 тисяч автомобілів в рік, головний конструктор по легковим автомобілям НАМИ Борис Михайлович Фиттерман виступив зі сміливою пропозицією: можна не купувати ліцензію ні на яку іномарку. Наші конструктори здатні спроектувати базову модель для масового виробництва своїми силами. Ці слова Фиттерман підкріпив ділом. У НАМИ розробили технічний проект, склали технічну характеристику і вычертили загальну компоновку цього автомобіля. Спочатку він проходив за документами, як НАМИ-0124, потім йому дали індекс нової галузевої нормалі НАМИ-1101 і НАМИ-11011.
Між Москвичем і Запорожцем
З чого починається конструювання нової моделі автомобіля? Зовсім не з пошуків «зовнішнього дизайну», як це думають непрофесіонали. Перш за все складається приблизна технічна характеристика майбутньої моделі. Байдуже, до якого класу буде ставитися нова машина. Виходячи з цього, для легкового автомобіля намічається розмірність пасажирського салону. Далі визначається компонування. Зокрема, розташування двигуна і тип приводу на провідні колеса. Важливий момент – вибір габаритів, розмір колісної бази і колії. Від цього залежать ключові параметри – суха і повна маса машини, а в залежності від них, щоб забезпечити необхідні тягові і швидкісні якості, розраховується, якими повинні бути потужність та робочий об’єм двигуна.
ЗАЗ-966
Москвич-408
Новий масовий автомобіль, за задумом, повинен був зайняти проміжне місце у типаж між Запорожцем ЗАЗ-966 і Москвичем-408. Всі розміри салону конструкторська група, зібрана НАМИ Фиттерманом, вирішила зробити такими ж, як у перевіреного часом автомобіля Москвич-407. Відстань від вітрового до заднього скла, ширина на рівні плечей водія і пасажирів, відстань між переднім і заднім сидіннями, висота від підлоги і від подушок сидінь до стелі в точності повторювали ті ж параметри 407-го. При цьому з сухою масою автомобіля слід укластися в ліміт 800 кг, тобто нова модель повинна була стати приблизно на 100 кг важче, ніж ЗАЗ-966.
Москвич-407
Розміри салону НАМИ-1101 повторювали розміри салону Москвича-407
Для зниження маси і зменшення габаритної довжини, пропонувався кузов без виступаючого багажника, з торцевої дверима задка і складываемым заднім сидінням. У 60-х такі кузова з’явилися на європейських малолітражках. Слова «хетчбек» в лексиконі ще не було, і їх у нас звали підлозі-універсалами. Великий резерв для зменшення габаритів і маси Фиттерман бачив у застосуванні компонування з приводом на передні колеса і поперечним розташуванням силового агрегату. Його надихав англійська Mini, створений в 1959 році Алеком Иссигонисом.
Mini
Фиттерман вважався досвідченим конструктором. До війни він працював на Зісі, наприклад, проектував перший радянський тролейбус «Лазар Каганович» (ЛК-1). Він пройшов шлях до головного конструктора Зіса, координував роботи над повоєнними ЗІС-110, ЗІС-150, автобусами, військовими машинами, наприклад, БТР-152. На початку 50-х його заарештували за надуманим звинуваченням, він був засуджений, відбував термін «на зоні», але в 1954 році вийшов по амністії, поступив на роботу в НАМИ, де йому доручили «легкову» тему.
Він працював над транспортером переднього краю й інвалідними машинами з загальним силовим агрегатом. Правда, базову модель майбутнього Запорожця, автомобіля загального користування з тими же двигуном і трансмісією, конструював не Фиттерман НАМИ в а Олександр Федорович Андронов на МЗМА. Але численні іномарки-аналоги майбутнього Зазу відчували НАМИ під керівництвом Фиттермана. Він навіть опублікував книгу про мікролітражних автомобілях.
І все-таки передній привід
До 1966 році Фиттерман вів фундаментальні дослідження компонування маленької легкової машини. Інститут закупив цілу колону іномарок з різною компонуванням. Задньомоторне компонування представляли Renault 8, Hillman Imp, Skoda 1000MB і наш ЗАЗ-965А. Прикладами класичної компоновки служили Opel Kadett, а також радянські Москвич-407 і Москвич-433. Але особливу увагу Фиттерман приділив передньопривідним машин. Як зразки поздовжнього розташування двигуна, вибрали Ford Taunus 12M, Renault 4 і німецький Glas. Прикладами поперечного силового агрегату стали Morris-1100 і Autobianchi Primula. У 1965 році в НАМИ надійшли також французькі передньопривідні новинки Renault 16 і Peugeot 204.
Ford Taunus 12M
Renault 4
Autobianchi Primula
Інститут вивів на порівняльні випробування в різних дорожніх умовах машини з усіма трьома типами приводу. Вивчався їх поведінка на асфальті, на засніжених і зледенілих зимових трасах, на грунтових дорогах під час весняного бездоріжжя.
Morris 1100
Передньопривідний Citroen передвоєнний
Передньопривідний передвоєнний Cord
Потрібно було вирішити ряд питань. Під яким кутом до вертикалі встановити двигун? Як пов’язати його з коробкою передач, піввісь, підвіскою типу Мак-Ферсон і рейковим рульовим керуванням? За неперевіреною версії, Фиттерман і Миронов орієнтувалися на Peugeot 204, але прямо не копіювали його. Я бачив ранній начерк креслення компонування з двигуном Москвича-407 або 408, важелі задньої підвіски від ЗАЗ-966. Але в остаточному варіанті двигун вирішили зробити оригінальний, а задню підвіску з поперечними торсионами. Ідею підвіски запозичили у Renault 16.
Мотор НАМИ, звичайно ж, зробили рядним, звичайно ж, 4-циліндровим, з рідинним охолодженням. Він відрізнявся новими для того часу рішеннями: алюмінієві блок і головка циліндрів, верхнє розташування розподільного вала, напівсферична камера згоряння, полнопоточный масляний фільтр, закрита система охолодження з розширювальним бачком і електричним вентилятором.
“Волошка” – компановка
Передбачалися дві модифікації. Перша з об’ємом 1,1 л, оснащеному їй автомобілю дали індекс НАМИ-1101. Другий варіант відрізнявся збільшеним літражем 1,3 л. Він отримав найменування модифікації НАМИ-11011. Мотору 1106 см3 належало молотити на робочих обертах 5800-6000, а 1270-кубовому крутитися тихше — 5200 об/хв. Розрахункова маса двигуна вкладалася в 100-105 кг, її порівнювали з новим двигуном МЗМА-412, весившим 140 кг. В якості шарнірів приводу передніх коліс (слово ШРУС ще не увійшло в широкий вжиток) пропонувалися вироби Birfield. На різних кресленнях компоновки ми бачимо дискові або барабанні гальма. Шини слід було зробити однаковими з ЗАЗ-966.
ЗАЗ-966B
З самого початку конструктори НАМИ розрахували, що новий автомобіль повинен розвивати максимальну швидкість 135 км/год, витрачати 8,5 літрів бензину на 100 км, виробляти ресурс мінімум 100 тисяч кілометрів, але капітального ремонту не передбачалося, машину задумали «одноразової». Прикидалася навіть роздрібна ціна автомобіля – близько 2500 рублів.
Від компонування – дизайну
Постанова Уряду про новий автозаводі вийшла у 1965-му, а до весни 1966-го у НАМИ в активі була вычерченная компонування комплектного автомобіля і його силового агрегату, а також найголовніший документ – технічна характеристика. Більше того – Фиттерман замовив художнику-конструктору Еріку Володимировичу Сабо розробку зовнішнього дизайну! Сабо починав кар’єру на Зілі, брав участь у формуванні зовнішньої форми автобуса ЗІЛ-118 «Юність», вантажівок ЗІЛ-130 і ЗІЛ-131.
Москвич-408 рестайлінг за ескізом Сабо Е. В. Малюнок
Москвич-408 рестайлінг за ескізом Сабо Е.
Москвич-408 рестайлінг за ескізом Сабо Е. В.
Москвич-408 рестайлінг за ескізом Бориса Іванова, Марата Елбаева і Юхима Мастбаума
До 1966 році Сабо вже працював в НАМИ. За завданням Фиттермана і, виходячи із запропонованої компонування, Ерік Володимирович намалював ряд ескізів, а потім, дотримуючись заданої конструкторами розмірності, виліпив із пластиліну макет у натуральну величину. Через багато років Сабо згадував, що його надихала «французька красуня» Renault 16, і він з радістю встановив на макет фари від цієї машини, які йому віддав Фиттерман. Якраз на стадії дизайнерських пошуків виникла марка «Волошка», а Сабо придумав кілька варіантів фірмової написи.
Що скажуть колеги?
Готовий технічний проект нового автомобіля належало вивести на суд численних фахівців. Його повинні були, перш за все, оцінити конструктори трьох основних легкових автозаводів, МЗМА, ГАЗ і ЗАЗ. Потрібно отримати висновки Науково-дослідного інституту автомобільного транспорту (НИИАТ), Інституту комплексних транспортних проблем, представників управлінь Мінавтопрому, відповідальних за виробництво різних комплектуючих. Підключилися навіть ректори Вузів МАДІ і МАМІ.
Треба сказати, дуже багато які вчені і конструктори були готові обговорити проект «Волошки». На сторінках журналу «Автомобільний транспорт» у 1966 році вийшла добірка матеріалів на тему майбутнього випуску масового радянського легкового автомобіля, призначеного для продажу приватним власникам. Про бажану конструкції такого автомобіля, про проблеми, які належить вирішити при його виробництві і експлуатації, висловлювали свою думку видатні фахівці радянської автомобільної науки. Зі зрозумілих причин ніхто прямо не назвав ні індексу НАМИ-1101, ні марки «Волошка», але дуже багато висловлювалися на користь саме такої машини – компактною, передньопривідною з поперечним розташуванням двигуна.
18 березня 1966 року прихильники і противники «Волошки» зійшлися на розширеному засіданні колегії Мінавтопрому СРСР. Про це і про те, чому НАМИ-1101 не зміг скласти конкуренції FIAT-124, розповімо наступного разу.
