Zaśmiecają chodniki, pojawiają się w wypożyczalniach i ogólnie zmieniają wygląd miast. Rowery elektryczne. Hulajnogi elektryczne. Segwaye. Deskorolki. Jakkolwiek je nazwiesz, te pojazdy elektryczne poruszające się na krótkich dystansach szybko zyskują na popularności w naszych miastach. Ale za chaosem kryje się poważne pytanie: czy trend mikromobilności to tylko przejściowa moda, czy też ma realny, długoterminowy potencjał?
Laura Gebhardt, badaczka ruchu w Niemieckim Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR), poświęciła swoją karierę rozwikłaniu tych pytań. Podczas niedawnej dyskusji jasno przedstawiła, co napędza tę zmianę, jakie stwarza możliwości i jakie istotne przeszkody pozostają. Jej ustalenia sugerują, że pomimo prawdziwego chaosu na naszych ulicach, podstawowe dążenie do krótszych dystansów elektrycznych jest czymś więcej niż przejściową modą.
Dlaczego mikromobilność ma teraz znaczenie
Pojawienie się tych pojazdów nie jest przypadkowe. Zajmuje się konkretną luką w transporcie miejskim. Transport publiczny dowiezie Cię z punktu A do punktu B, ale co z przedostaniem się z punktu B do punktu C? Tradycyjne samochody są często zbędnym rozwiązaniem na krótkich dystansach, przyczyniając się do zatorów komunikacyjnych i zanieczyszczeń. Mikromobilność oferuje opcję pośrednią.
W swojej pracy Gebhardt podkreśla, że atrakcyjnością jest elastyczność. Pojazdy te są lekkie, łatwe do parkowania i tanie w obsłudze w porównaniu do samochodów osobowych. Rozwiązują problem ostatniej mili, który nęka urbanistów od dziesięcioleci. Ale stwarzają też nowe wyzwania. Kwestie bezpieczeństwa, nieodpowiednia infrastruktura i zamieszanie regulacyjne są częstymi tematami debat.
Pozycja DLR
Niemieckie Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR) nie tylko obserwuje; aktywnie bada wpływ tych technologii. Gebhardt zauważa, że dane z różnych miast wskazują na stały wzrost wykorzystania, zwłaszcza wśród młodszych grup demograficznych i osób dojeżdżających do pracy, szukających alternatyw dla jazdy samochodem.
Jednak rzeczywistość jest złożona. Chodniki nie zawsze są przystosowane do ruchu dwukołowego. Ścieżki rowerowe są często niedokończone lub źle utrzymane. Integracja hulajnóg elektrycznych z istniejącymi sieciami transportowymi wymaga przemyślanego planowania, a nie tylko deregulacji.
„Mikromobilność to nie złoty środek, ale niezbędny element miejskiej układanki” – mówi Gebhardt. „Kluczem jest integracja, a nie izolacja”.
Wyzwania na drodze
Jedną z największych przeszkód jest bezpieczeństwo. W wielu miastach rośnie liczba wypadków z udziałem hulajnóg elektrycznych i pieszych. Ograniczenia prędkości, użycie kasku i wydzielone ścieżki są przedmiotem debaty. Gebhardt twierdzi, że infrastruktura musi dogonić technologię. Nie możemy oczekiwać od użytkowników doskonałego zachowania, jeśli projekt drogi zachęca do ryzykownych zachowań.
Kolejną kwestią jest sprawiedliwość. Firmy wypożyczające hulajnogi elektryczne często zostawiają swoje urządzenia w zamożnych obszarach, pozostawiając obszary w niekorzystnej sytuacji bez dostępu. Rodzi to pytanie, kto czerpie korzyści z mikromobilności, a kto ponosi koszty jej nieefektywności.
Przyszłość transportu miejskiego
Pomimo trudności trajektoria rozwoju jest jasna. Miasta, które uznają mikromobilność za część szerszej strategii zrównoważonego transportu, odnoszą korzyści. Zmniejszone zagęszczenie ruchu, redukcja emisji i zdrowszy styl życia to tylko niektóre z pozytywnych rezultatów.
Gebhardt sugeruje, że następna faza obejmie lepszą wymianę danych między prywatnymi firmami a agencjami rządowymi. Wyobraź sobie system, w którym wypożyczona hulajnoga elektryczna integruje się bezproblemowo z biletem autobusowym lub kolejowym, a wszystko to zoptymalizowane pod kątem szybkości i kosztów. Ta przyszłość jest możliwa, ale
Mikromobilność: definicja, nowe typy silników i modele użytkowania w świecie rzeczywistym
Mikromobilność brzmi jak modne hasło, ale w rzeczywistości jest to przyziemna koncepcja. Opisuje pojazdy, które mogą przewieźć nie więcej niż dwie osoby. Należą do nich hulajnogi elektryczne, pedeleki (rowery elektryczne wspomagane pedałami), Segway i hoverboardy. Do tej kategorii zaliczają się nawet małe samochody elektryczne, takie jak Renault Twizy. Same te pojazdy nie są nowoczesnym wynalazkiem. Wiele z tych modeli istnieje już od wielu lat.
To, co sprawia, że ta kategoria jest obecnie aktualna, to dwa czynniki. Napęd elektryczny i zasada podziału.
Obydwa czynniki zmieniły rynek. Nagle te urządzenia nie są już tylko zabawkami czy produktami niszowymi. Stały się częścią codziennej infrastruktury.
Ostatnia mila jako główny obszar zastosowań
Gdzie używane są te pojazdy? Najczęściej – na tzw. „ostatniej mili”. Jest to odcinek trasy łączący transport publiczny z miejscem docelowym. Wychodzisz z metra. Nie idziesz całą drogę do domu. Zamiast tego bierzesz hulajnogę elektryczną. Idziesz ostatni jeden lub dwa kilometry. Potem zostawiasz go na parkingu.
Latem często zdarza się, że pokonuje się dystanse, które w przeciwnym razie można byłoby pokonać pieszo lub na klasycznym rowerze. Zmienia to równowagę w środowisku miejskim.
Podstawa faktyczna: co naprawdę mówią liczby
Potrzebujemy więcej danych, aby dokładnie ocenić sytuację. Obecnie bazujemy na numerach udostępnianych przez operatorów. Są dobre, ale niekompletne. Są luki.
Wiemy tylko tyle. Średnia długość podróży wynosi około dwóch kilometrów. To nie jest długa droga. To krótka podróż.
Czas stosowania jest specyficzny. Z hulajnóg elektrycznych korzysta się głównie wieczorami i w soboty. To zdecydowanie sugeruje wykorzystanie czasu wolnego. Nie w drodze do pracy. I w drodze na spotkanie. Na spacer. Do baru.
Po pandemii obraz się zmienił. Długość ścieżki wzrosła o 25–30 procent. Dlaczego? Ponieważ ludzie mają mniejsze szanse na dotarcie do miejsca docelowego. Lub dlatego, że trasy zmieniły swoją strukturę. Pandemia przeniosła mikromobilność ze sfery wypoczynku do sfery codziennej mobilności. Albo chociaż zwiększyło jego skalę.
Dlaczego nie ma jeszcze wystarczającej ilości danych
Nie możemy wyciągać uzasadnionych naukowo wniosków na temat całkowitego obciążenia ruchem. Dane operatorów pokazują tylko to, co zmierzyli. Nie pokazują tego, czego nie zmierzono. Co dzieje się poza aplikacją.
To jest problem. Jeśli chcemy zaplanować rozwój miasta, potrzebny jest pełny obraz. Nie tylko szczyty. Nie tylko w soboty. Ale także w dni powszednie. Okresy deszczowe. Miesiące zimowe.
Obecnie tej głębokości brakuje. Widzimy tylko wierzchołek góry lodowej. Pod nim kryje się wiele niezmierzonych rzeczywistości. To utrudnia prognozowanie. I sprawia, że planowanie jest niepewne.
Dzielenie się hulajnogami elektrycznymi: więcej niż tylko trend
Model dzielenia się jest siłą napędową. Nie musisz posiadać własnego pojazdu. Znajdziesz to cyfrowo
Zasięg obszarów wiejskich i paradoks wynajmu
Mamy tendencję do myślenia o hulajnogach elektrycznych i mikromobilności jako o narzędziach ściśle miejskich. Logika ta na pierwszy rzut oka wydaje się rozsądna. Współdzielone floty i trasy na żądanie są skoncentrowane w centrach miast. Wysoka gęstość zaludnienia oznacza dużą liczbę użytkowników. Tutaj model biznesowy przetrwa. To proste równanie podaży i popytu. Ale ta rzeczywistość nie determinuje przyszłej formy transportu.
Poza obszarami centralnymi istnieje znaczna luka w zasięgu. Przedmieścia. Strefy półwiejskie. Obszary, na których trasy transportu publicznego zostały ograniczone lub całkowicie wyeliminowane. Mieszkańcy tych centrów mikromobilności często doświadczają „mobilnej pustyni”. Nie obsługuje ich tradycyjne metro ani sieć autobusowa. W tym miejscu obietnica mikromobilności zmienia się z wygody w konieczność. Ona staje się mostem. Sposób na pokonanie ostatniej mili, gdy ta ostatnia mila to w rzeczywistości kilka mil.
Potrzebujemy projektów, które sprawdzą tę hipotezę poza betonową dżunglą. Czy hulajnoga lub rower elektryczny może zastąpić samochód osobie mieszkającej na obszarze o niskiej gęstości zaludnienia? Uprościłoby to codzienne życie w sposób, którego jeszcze w pełni nie zbadaliśmy. Zmniejszyłoby to izolację. Zapewniłoby to autonomię tam, gdzie opcje publiczne są ograniczone.
Dylemat własnościowy: dlaczego dominuje wynajem
W przypadku rowerów elektrycznych decyzja o zakupie wydaje się naturalna. Rower to znana rzecz. Rozumiemy jego mechanikę, konserwację i jego miejsce w naszym życiu. Inwestycja jest oczywista. Przydatność została udowodniona.
Hulajnogi elektryczne są inne. Kategoria ta jest wciąż niejasna w świadomości społecznej. Ludzie się wahają. Nie wiedzą jeszcze, czy urządzenie odpowiada ich konkretnemu stylowi życia. Pytania się piętrzą.
Czy ma to sens w przypadku moich dojazdów do pracy?
* Jak bezpieczne jest w ruchu mieszanym?
Gdzie będę to przechowywać?
Ta niepewność napędza rynek wynajmu. Obniża barierę wejścia. Próbujesz. Zobaczysz, czy Ci to odpowiada. Płacisz za minutę lub za dzień. Ryzyko jest minimalne. Kupowanie to zobowiązanie, na które nie jesteś jeszcze gotowy.
„Ludzie nie rozumieją, gdzie kończy się przypadek użycia, dopóki nie wypróbują go w praktyce.”
Sprzedaż rośnie. Hulajnogi elektryczne można spotkać w dyskontach już za kilkaset euro. Dostępny sprzęt. Czynnik cenowy nie jest już przeszkodą. Ale przeszkoda behawioralna pozostaje. Brak jasnych modeli mentalnych użytkowania i bezpieczeństwa sprawia, że wynajem wyprzedza zakup. Dopóki nie stanie się to jasne, model wynajmu będzie nadal liderem, służąc zarówno jako produkt, jak i klasa.
Pytanie nie brzmi, czy ludzie ostatecznie staną się właścicielami tych urządzeń. Pytanie brzmi, czy infrastruktura i normy społeczne będą gotowe wspierać tę własność, kiedy to nastąpi. W tej chwili wciąż jesteśmy w fazie testów. Globalnie. Lokalnie. W naszych własnych garażach.
Czy hulajnogi elektryczne naprawdę mogą zastąpić podróż samochodem?
Prawdziwą zaletą mikromobilności jest jej niesamowita elastyczność. Nie jesteśmy już przywiązani do sztywnych harmonogramów parkowania i konkretnych stacji tankowania. Dominujący model stał się obecnie modelem „swobodnym”. Hulajnogę elektryczną lub rower elektryczny zabierasz tam, gdzie jest Ci najbliżej. Zostawiasz je po przyjeździe. Ładowaniem zajmuje się dostawca. Usługodawca jest również odpowiedzialny za usługę. Jedyne, co musisz zrobić, to jechać.
Ale czy to naprawdę zmniejsza natężenie ruchu?
Na to pytanie próbują odpowiedzieć naukowcy z Instytutu Badań nad Transportem DLR. Dane wskazują na znaczny potencjał. W samych Niemczech każdego dnia odbywa się prawie 30 milionów podróży samochodowych. Są krótkie. Niecałe dwa kilometry. Kolejne 30 milionów podróży to mniej niż cztery kilometry. To właśnie te trasy najprawdopodobniej zostaną zastąpione przez mikromobilność.
Z analizy potencjału instytutu wynika, że hulajnogi elektryczne mogłyby zastąpić około 20 procent wszystkich przejazdów samochodem poniżej czterech kilometrów.
Nie jest to teoretyczne maksimum. Uwzględniane są tutaj rzeczywiste przeszkody. Uwzględniono złe warunki pogodowe. Pod uwagę brane są przypadki przewożenia ciężkiego bagażu. Sytuacje z pasażerami są wykluczone. Bariera wejścia jest niższa, niż mogłoby się wydawać.
„Mikromobilność oferuje elastyczny sposób dotarcia z punktu A do punktu B, odchodząc od stacji stacjonarnych na rzecz modelu bezpłatnego parkowania, w którym logistyką zajmuje się dostawca.”
Ta zmiana ma znaczenie, ponieważ dotyczy najkrótszych i najczęstszych podróży samochodem. To właśnie te podróże powodują zatory w centrach miast, nie zapewniając korzyści, jakie zapewnia większy transport. Jeśli mikromobilność obejmie choć część tego rynku, wpływ na zagęszczenie ruchu w miastach może być znaczący.
Nie chodzi tu o całkowitą rezygnację z samochodów. Chodzi o usunięcie ich z tras, na których są nieskuteczne. Potencjał istnieje. Infrastruktura się zmienia. Dopiero zaczynamy widzieć, jaka część z tych 20 procent stanie się rzeczywistością.
Debaty dotyczące przestrzeni miejskiej i luki w danych
Rozszerzanie naszego arsenału transportowego poprzez mikromobilność rodzi trudne pytanie: w jaki sposób dzielimy ulice miast? Odpowiedź nie jest prosta. Czy rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne powinny dzielić chodnik? Ścieżka rowerowa? A może główna droga?
Miasta spieszą się ze znalezieniem odpowiedzi na to pytanie. Widzimy potrzebę tworzenia wydzielonych obszarów parkingowych podobnych do tych, które już istnieją dla samochodów. Główną przeszkodą pozostaje jednak bezpieczeństwo. Czy kaski powinny być wymagane? Debata trwa, a zasady różnią się znacznie w zależności od tego, gdzie mieszkasz.
Do tego dochodzi kwestia równowagi ekologicznej. Łatwo założyć, że korzystanie z prądu oznacza bycie ekologicznym. Ale warto przyjrzeć się bliżej. Należy wziąć pod uwagę produkcję, żywotność produktu, infrastrukturę ładowania i konserwację. Czy hulajnoga elektryczna rzeczywiście jest „zielona”, jeśli posłuży jej tylko kilka miesięcy?
“Jesteśmy na początku badań w zakresie mikromobilności. Brakuje wiarygodnych i porównywalnych danych.”
Obecnie brakuje nam dokładnych liczb, aby móc formułować ostateczne stwierdzenia. Potrzebujemy lepszych zbiorów danych, zanim będziemy mogli właściwie ocenić kompromisy w zakresie ochrony środowiska. Do tego czasu obraz pozostaje niewyraźny.
Poza dojazdami do pracy: dedykowane pojazdy elektryczne
Nie zobaczysz hoverboardów, monocykli czy deskorolek elektrycznych dominujących w centrach miast. Są niszowe. Przeznaczony do użytku prywatnego. Lub w przypadku wysoce wyspecjalizowanych scenariuszy.
Prawdziwa zmiana zachodzi w sektorze B2B. Można się spodziewać, że we flotach komercyjnych pojawi się więcej mikropojazdów elektrycznych. Pomyśl o ciężarówkach służb komunalnych lub o logistyce ostatniej mili w przypadku usług kurierskich i ekspresowych. Pojazdy te służą innym celom niż rozrywka podczas jazdy. Są narzędziami efektywności, a nie tylko środkami przyjemności.
Tworzenie ekosystemu zrównoważonej mobilności
Zrównoważony rozwój, popyt i wydajność nie zdarzają się same. Wymagają solidnego portfela opcji. Mikromobilność to tylko jeden element układanki. Pozwala nam wybrać najlepszą trasę z punktu A do punktu B w zależności od konkretnej sytuacji.
Ale musimy uzbroić się w cierpliwość. Hulajnogi elektryczne na przykład pojawiły się na ulicach Niemiec dopiero w 2019 roku. To zaledwie pięć lat. Ludzkie zachowanie jest uparte. Opieramy się na nawykach doskonalonych przez dziesięciolecia. Zmiana wzorców podróżowania wymaga czasu.
Zamiast wymuszać szybkie przyjęcie, pozwólmy tym technologiom dojrzeć. Zobacz, jak się integrują. Zobacz, które modele przetrwały na rynku. Nasze nawyki związane z mobilnością nie zmienią się z dnia na dzień, ale fundamenty są już kładzione.
