Они загромождают тротуары, появляются в станциях проката и в целом меняют облик городов. Электровелосипеды. Электросамокаты. Сегвеи. Ховерборды. Как бы вы их ни называли, эти электрические транспортные средства для коротких поездок стремительно набирают популярность в наших городах. Но за этим хаосом скрывается серьезный вопрос: является ли тренд на микро-мобильность просто мимолетной модой или он обладает реальным, долгосрочным потенциалом?
Лаура Гебхардт, исследовательница дорожного движения в Немецком аэрокосмическом центре (DLR), посвятила свою карьеру разгадыванию этих вопросов. В недавнем обсуждении она представила трезвый взгляд на то, что движет этим сдвигом, какие возможности он предоставляет и какие значительные препятствия остаются. Ее выводы свидетельствуют о том, что, несмотря на реальный хаос на наших улицах, лежащее в основе движение к более коротким электрическим дистанциям — это нечто большее, чем временное увлечение.
Почему микро-мобильность важна именно сейчас
Появление этих транспортных средств не случайно. Оно отвечает на конкретный пробел в городском транспорте. Общественный транспорт доставляет вас из точки А в точку Б, но что насчет пути из точки Б в точку В? Традиционные автомобили часто являются избыточным решением для коротких расстояний, способствуя заторам и загрязнению окружающей среды. Микро-мобильность предлагает промежуточный вариант.
Работа Гебхардт подчеркивает, что привлекательность заключается в гибкости. Эти транспортные средства легкие, их легко парковать, и они дешевы в эксплуатации по сравнению с автомобилями. Они решают проблему «последней мили», которая мучает городских планировщиков уже десятилетиями. Но они также создают новые вызовы. Вопросы безопасности, несоответствие инфраструктуры и регуляторная путаница являются частыми темами для дебатов.
Позиция DLR
Немецкий аэрокосмический центр (DLR) не просто наблюдает; он активно исследует влияние этих технологий. Гебхардт отмечает, что данные из различных городов показывают устойчивый рост использования, особенно среди более молодой демографической группы и пассажиров, ищущих альтернативы вождению.
Однако реальность сложна. Тротуары не всегда предназначены для двухколесного движения. Велосипедные дорожки часто бывают незавершенными или плохо обслуживаемыми. Интеграция электросамокатов в существующие транспортные сети требует продуманного планирования, а не просто дерегулирования.
«Микро-мобильность — это не серебряная пуля, но необходимая часть городской головоломки», — отмечает Гебхардт. «Ключевым моментом является интеграция, а не изоляция».
Вызовы на дороге
Одним из самых больших препятствий является безопасность. Количество аварий с участием электросамокатов и пешеходов растет во многих городах. Лимиты скорости, использование шлемов и выделенные пути — все это является предметом споров. Гебхардт утверждает, что инфраструктура должна догонять технологии. Мы не можем ожидать, что пользователи будут вести себя идеально, если проектирование дорог поощряет рискованное поведение.
Другой проблемой является справедливость. Компании по прокату электросамокатов часто оставляют свои устройства в благополучных районах, оставляя неблагополучные районы без доступа. Это ставит вопросы о том, кто получает выгоду от микро-мобильности и кто несет издержки от ее неэффективности.
Будущее городского транспорта
Несмотря на трудности, траектория развития очевидна. Города, которые рассматривают микро-мобильность как часть более широкой стратегии устойчивого транспорта, получают выгоду. Снижение заторов, уменьшение выбросов и более здоровый образ жизни — лишь некоторые из положительных результатов.
Гебхардт предполагает, что следующий этап будет связан с лучшим обменом данными между частными компаниями и государственными органами. Представьте себе систему, где аренда вашего электросамоката бесшовно интегрируется с билетом на автобус или поезд, все оптимизировано по скорости и стоимости. Это будущее возможно, но
Микромобильность: определение, новые типы двигателей и реальные модели использования
Микромобильность звучит как модное словечко, но на самом деле это вполне приземлённое понятие. Оно описывает транспортные средства, способные перевозить не более двух человек. К ним относятся электросамокаты, педелеки (электровелосипеды с поддержкой педалей), сегвеи и ховерборды. Даже небольшие электромобили, такие как Renault Twizy, попадают в эту категорию. Сами по себе эти транспортные средства не являются изобретением современности. Многие из этих моделей существуют уже много лет.
Что делает эту категорию актуальной именно сейчас, — это два фактора. Электрический привод и принцип шеринга (совместного использования).
Оба фактора изменили рынок. Внезапно эти устройства перестали быть просто игрушками или нишевыми продуктами. Они стали частью повседневной инфраструктуры.
Последняя миля как основная сфера применения
Где используются эти транспортные средства? Чаще всего — на так называемом «последнем миле». Это участок пути между общественным транспортом и конечным пунктом назначения. Вы выходите из метро. Вы не идёте до дома пешком весь путь. Вместо этого вы берёте электросамокат. Вы проходите последние один-два километра. Затем оставляете его на парковке.
Летом часто случается так, что преодолеваются расстояния, которые в противном случае прошли бы пешком или на классическом велосипеде. Это меняет баланс в городской среде.
Фактическая основа: что на самом деле говорят цифры
Нам нужно больше данных, чтобы точно количественно оценить ситуацию. В настоящее время мы опираемся на цифры, предоставляемые операторами. Они хороши, но неполны. Есть пробелы.
Что нам известно, так это следующее. Средняя длина поездки составляет около двух километров. Это не длинный путь. Это короткая поездка.
Время использования специфично. Электросамокаты преимущественно используются вечером и по субботам. Это сильно указывает на использование в свободное от работы время. Не по пути на работу. А по пути на встречу. На прогулку. В бар.
После пандемии картина изменилась. Длина пути увеличилась на 25–30 процентов. Почему? Потому что люди реже достигают конечной точки назначения. Или потому, что маршруты изменили свою структуру. Пандемия сдвинула микромобильность из сферы досуга в сферу повседневной мобильности. Или, по крайней мере, увеличила её масштабы.
Почему данных пока недостаточно
Мы не можем делать научно обоснованные выводы о совокупной транспортной нагрузке. Данные операторов показывают только то, что они измерили. Они не показывают то, что не было измерено. То, что происходит вне приложения.
Это проблема. Если мы хотим планировать развитие города, нам нужна полная картина. Не только пики. Не только субботы. Но и будние дни. Периоды дождей. Зимние месяцы.
В настоящее время этой глубины не хватает. Мы видим лишь верхушку айсберга. Под ней скрывается множество неизмеренных реалий. Это затрудняет прогнозирование. И делает планирование неопределённым.
Шеринг электросамокатов: больше, чем просто тренд
Модель шеринга является движущей силой. Вам не нужно владеть собственным транспортным средством. Вы находите его цифровым способом
Охват сельских территорий и парадокс аренды
Мы склонны считать, что электросамокаты и средства микро-мобильности — это исключительно городские инструменты. Эта логика кажется обоснованной на первый взгляд. Совместные автопарки и маршруты по запросу концентрируются в центрах городов. Высокая плотность населения означает высокий объем пользователей. Именно здесь выживает бизнес-модель. Это простое уравнение спроса и предложения. Но эта реальность не определяет будущую форму транспорта.
Существует значительный пробел в охвате за пределами центральных районов. Пригороды. Полусельские зоны. Районы, где маршруты общественного транспорта были сокращены или полностью упразднены. Жители этих хабов микро-мобильности часто сталкиваются с «мобильной пустыней». Их не обслуживает традиционная сеть метро или автобусов. Здесь обещание микро-мобильности меняется с удобства на необходимость. Она становится мостом. Способом преодолеть последнюю милю, когда эта последняя миля на самом деле составляет несколько миль.
Нам нужны проекты, которые проверят эту гипотезу за пределами бетонных джунглей. Может ли самокат или электровелосипед заменить автомобиль для человека, живущего в зоне с низкой плотностью населения? Это упростило бы повседневную жизнь способами, которые мы еще не полностью изучили. Это снизило бы изоляцию. Это дало бы автономию там, где общественные варианты ограничены.
Дилемма владения: почему доминирует аренда
Когда речь заходит об электровелосипедах, решение о покупке кажется естественным. Велосипед — это известная сущность. Мы понимаем его механику, обслуживание и его место в нашей жизни. Инвестиции очевидны. Полезность доказана.
Электросамокаты — это другое. Категория все еще размыта в общественном сознании. Люди колеблются. Они еще не знают, подходит ли устройство их конкретному образу жизни. Вопросы накапливаются.
- Имеет ли это смысл для моей поездки на работу?
- Насколько это безопасно при смешанном движении?
- Где я буду его хранить?
Эта неопределенность подпитывает рынок аренды. Она снижает порог входа. Вы пробуете. Вы видите, подходит ли это вам. Вы платите за минуту или за день. Риск минимален. Покупка — это обязательство, к которому вы пока не готовы.
«Люди не понимают, где заканчивается сценарий использования, пока не попробуют его на практике».
Продажи растут. Электросамокаты можно найти в дискаунтерах за несколько сотен евро. Аппаратное обеспечение доступно. Ценовой фактор больше не является препятствием. Но поведенческое препятствие остается. Отсутствие четких ментальных моделей использования и безопасности держит аренду впереди покупок. До тех пор, пока эта ясность не появится, модель аренды будет продолжать лидировать, служа как продуктом, так и классом.
Вопрос не в том, будут ли люди в конечном итоге владеть этими устройствами. Вопрос в том, будут ли инфраструктура и социальные нормы готовы поддержать это владение, когда это произойдет. Прямо сейчас мы все еще находимся в фазе испытаний. Глобально. Локально. В наших собственных гаражах.
Могут ли электросамокаты действительно заменить поездки на автомобиле?
Реальное преимущество микромобильности заключается в её невероятной гибкости. Мы больше не привязаны к жёсткому графику парковки или определённым станциям дозаправки. Доминирующей моделью теперь стала «свободная парковка» (free-floating). Вы берёте электросамокат или электровелосипед там, где они находятся ближе всего к вам. Оставляете их по прибытии. Зарядкой занимается провайдер. Обслуживанием также занимается провайдер. Вам остаётся только ехать.
Но действительно ли это снижает загруженность дорог?
На этот вопрос пытаются ответить исследователи Института транспортных исследований DLR. Данные указывают на значительный потенциал. Только в Германии ежедневно совершается почти 30 миллионов автомобильных поездок. Они короткие. Менее двух километров. Ещё 30 миллионов поездок составляют менее четырёх километров. Именно эти маршруты с наибольшей вероятностью могут быть заменены микромобильностью.
Анализ потенциала, проведённый институтом, показывает, что электросамокаты могут заменить примерно 20 процентов всех автомобильных поездок длиной менее четырёх километров.
Это не теоретический максимум. Здесь учтены реальные препятствия. Приняты во внимание плохие погодные условия. Учитываются случаи перевозки тяжёлых багажей. Исключены ситуации с пассажирами. Порог входа ниже, чем можно было бы подумать.
«Микромобильность предлагает гибкий способ добраться из точки А в точку Б, отходя от фиксированных станций к модели свободной парковки, при которой логистикой занимается провайдер».
Этот сдвиг имеет значение, потому что он направлен на самые короткие и частые автомобильные поездки. Именно эти поездки создают заторы в центрах городов, не предоставляя преимуществ, которые даёт более крупный транспорт. Если микромобильность захватит хотя бы часть этого рынка, влияние на городские пробки может быть существенным.
Речь не об полном отказе от автомобилей. Речь о том, чтобы убрать их с маршрутов, где они неэффективны. Потенциал существует. Инфраструктура меняется. Мы лишь начинаем видеть, какая часть этих 20 процентов воплотится в реальность.
Дебаты об городском пространстве и пробелы в данных
Расширение нашего транспортного арсенала за счёт средств микроподвижности ставит сложный вопрос: как мы делим городские улицы? Ответ непрост. Должны ли электровелосипеды и электросамокаты разделять тротуар? Велодорожку? Или главную дорогу?
Города в спешке ищут ответы на этот вопрос. Мы наблюдаем стремление создать выделенные зоны для парковки, аналогичные тем, что уже существуют для автомобилей. Однако безопасность остаётся главным камнем преткновения. Следует ли обязывать использовать шлемы? Дебаты продолжаются, а правила сильно различаются в зависимости от того, где вы живёте.
Затем есть вопрос экологического баланса. Легко предположить, что электричество означает экологичность. Но стоит взглянуть ближе. Необходимо учитывать производство, срок службы изделия, инфраструктуру зарядки и техническое обслуживание. Действительно ли электросамокат является «зелёным», если он служит всего несколько месяцев?
«Мы находимся в начале исследований в области микроподвижности. Надёжных и сопоставимых данных не хватает».
В настоящее время нам не хватает точных цифр для однозначных утверждений. Нам нужны более качественные наборы данных, прежде чем мы сможем должным образом оценить экологические компромиссы. До тех пор картина остаётся размытой.
За пределами поездок на работу: специализированные электротранспортные средства
Вы не увидите, чтобы ховерборды, моноколёса или электроскейтборды доминировали в городских центрах. Они нишевые. Предназначены для частного использования. Или для узкоспециализированных сценариев.
Настоящий сдвиг происходит в секторе B2B. Ожидайте появления большего количества электрических микро-транспортных средств в коммерческих автопарках. Подумайте о муниципальных обслуживающих грузовиках или логистике «последней мили» для курьерских и экспресс-служб доставки. Эти транспортные средства решают другую задачу, чем развлечения на катании. Они являются инструментами эффективности, а не просто средством для удовольствия.
Создание устойчивой экосистемы мобильности
Устойчивость, спрос и эффективность не возникают сами собой. Они требуют надёжного портфеля вариантов. Микроподвижность — лишь один из элементов головоломки. Она позволяет нам выбирать лучший маршрут от точки А до точки Б в зависимости от конкретной ситуации.
Но нам нужно быть терпеливыми. Электросамокаты, например, появились на улицах Германии только в 2019 году. Это едва пять лет. Человеческое поведение упрямо. Мы полагаемся на привычки, отточенные за десятилетия. Изменение способов передвижения требует времени.
Вместо того чтобы форсировать быстрое внедрение, давайте позволим этим технологиям созреть. Наблюдайте, как они интегрируются. Смотрите, какие модели выживают на рынке. Наши привычки мобильности не изменятся в одночасье, но фундамент закладывается уже сейчас.
