Вони захаращують тротуари, з’являються в станціях прокату і в цілому змінюють вигляд міст. Електровелосипеди. Електросамокати. Сегвеї. Ховерборди. Як би ви їх не називали, ці електричні транспортні засоби для коротких поїздок стрімко набирають популярності в наших містах. Але за цим хаосом ховається серйозне питання: чи є тренд на мікромобільність просто швидкоплинною модою чи він має реальний, довгостроковий потенціал?
Лаура Гебхардт, дослідниця дорожнього руху у Німецькому аерокосмічному центрі (DLR), присвятила свою кар’єру розгадуванню цих питань. У недавньому обговоренні вона представила тверезий погляд на те, що рухає цим зрушенням, які можливості він надає та які значні перешкоди залишаються. Її висновки свідчать про те, що, незважаючи на реальний хаос на наших вулицях, рух, що лежить в основі, до більш коротких електричних дистанцій — це щось більше, ніж тимчасове захоплення.
Чому мікро-мобільність важлива саме зараз
Поява цих транспортних засобів невипадкова. Воно відповідає на конкретну прогалину в міському транспорті. Громадський транспорт доставляє вас з точки А до точки Б, але що щодо шляху з точки Б до точки В? Традиційні автомобілі часто є надмірним рішенням для коротких відстаней, сприяючи заторам та забруднення навколишнього середовища. Мікромобільність пропонує проміжний варіант.
Робота Гебхардт підкреслює, що привабливість полягає у гнучкості. Ці транспортні засоби легкі, їх легко паркувати і вони дешеві в експлуатації в порівнянні з автомобілями. Вони вирішують проблему «останньої милі», яка мучить міських планувальників уже десятиліттями. Але вони також створюють нові дзвінки. Питання безпеки, невідповідність інфраструктури та регуляторна плутанина є частими темами для дебатів.
Позиція DLR
Німецький аерокосмічний центр (DLR) непросто спостерігає; він активно досліджує вплив цих технологій. Гебхардт зазначає, що дані з різних міст показують стійке зростання використання, особливо серед молодшої демографічної групи та пасажирів, які шукають альтернативи водінню.
Проте реальність складна. Тротуари не завжди призначені для двоколісного руху. Велосипедні доріжки часто бувають незавершеними або погано обслуговуються. Інтеграція електросамокатів до існуючих транспортних мереж потребує продуманого планування, а не просто дерегулювання.
«Мікро-мобільність – це не срібна куля, але необхідна частина міської головоломки», – зазначає Гебхардт. “Ключовим моментом є інтеграція, а не ізоляція”.
Дзвінки на дорозі
Однією з найбільших перешкод є безпека. Кількість аварій за участю електросамокатів та пішоходів зростає у багатьох містах. Ліміти швидкості, використання шоломів та виділені шляхи – все це є предметом суперечок. Гебхардт стверджує, що інфраструктура має наздоганяти технології. Ми не можемо очікувати, що користувачі будуть поводитися ідеально, якщо проектування доріг заохочує ризиковану поведінку.
Іншою проблемою є справедливість. Компанії з прокату електросамокатів часто залишають свої пристрої у благополучних районах, залишаючи неблагополучні райони без доступу. Це ставить питання, хто отримує вигоду від мікро-мобільності і хто несе витрати від її неефективності.
Майбутнє міського транспорту
Незважаючи на труднощі, траєкторія розвитку очевидна. Міста, які розглядають мікромобільність як частину ширшої стратегії сталого транспорту, отримують зиск. Зниження заторів, зменшення викидів та здоровіший спосіб життя — лише деякі з позитивних результатів.
Гебхардт передбачає, що наступний етап буде пов’язаний із кращим обміном даними між приватними компаніями та державними органами. Уявіть собі систему, де оренда вашого електросамокату безшовно інтегрується з квитком на автобус чи поїзд, все оптимізовано за швидкістю та вартістю. Це майбутнє можливе, але
Мікромобільність: визначення, нові типи двигунів та реальні моделі використання
Мікромобільність звучить як модне слівце, але насправді це цілком приземлене поняття. Воно визначає транспортні засоби, здатні перевозити трохи більше двох людина. До них відносяться електросамокати, педелеки (електровелосипеди з підтримкою педалей), сегвеї та ховерборди. Навіть невеликі електромобілі, такі як Renault Twizy, потрапляють до цієї категорії. Самі собою ці транспортні засоби не є винаходом сучасності. Багато з цих моделей існує вже багато років.
Що робить цю категорію актуальною саме зараз, це два фактори. Електричний привід та принцип шерингу (спільного використання).
Обидва фактори змінили ринок. Несподівано ці пристрої перестали бути просто іграшками або нішевими продуктами. Вони стали частиною повсякденної інфраструктури.
Остання миля як основна сфера застосування
Де використовуються ці транспортні засоби? Найчастіше — так званому «останньому милі». Це ділянка колії між громадським транспортом та кінцевим пунктом призначення. Ви виходите із метро. Ви не йдете до будинку пішки весь шлях. Натомість ви берете електросамокат. Ви проходите останні один-два кілометри. Потім залишаєте його на парковці.
Влітку часто трапляється так, що долаються відстані, які інакше пройшли б пішки або на класичному велосипеді. Це змінює баланс у міському середовищі.
Фактична основа: що насправді говорять цифри
Нам потрібно більше даних, щоби точно кількісно оцінити ситуацію. В даний час ми спираємося на цифри, які надаються операторами. Вони добрі, але неповні. Є прогалини.
Що нам відомо, так це таке. Середня довжина подорожі складає близько двох кілометрів. Це не довгий шлях. Це коротка подорож.
Час використання специфічний. Електросамокати переважно використовуються ввечері та по суботах. Це сильно вказує на використання у вільний від роботи час. Не по дорозі на роботу. А на шляху на зустріч. На прогулянку. До бару.
Після пандемії картина змінилася. Довжина колії збільшилася на 25–30 відсотків. Чому? Тому що люди рідше досягають кінцевої точки призначення. Або тому, що маршрути змінили свою структуру. Пандемія зрушила мікромобільність із сфери дозвілля у сферу повсякденної мобільності. Або принаймні збільшила її масштаби.
Чому даних поки недостатньо
Ми не можемо робити науково обґрунтовані висновки щодо сукупного транспортного навантаження. Дані операторів показують лише те, що вони виміряли. Вони не показують, що не було виміряно. Те, що відбувається поза додатком.
Це проблема. Якщо ми хочемо планувати розвиток міста, то нам потрібна повна картина. Не лише піки. Не лише суботи. Але й будні. Періоди дощів. Зимові місяці.
Нині цієї глибини не вистачає. Ми бачимо лише верхівку айсбергу. Під нею ховається безліч незмірних реалій. Це ускладнює прогнозування. І робить планування невизначеним.
Шеринг електросамокатів: більше, ніж просто тренд
Модель шерингу є рушійною силою. Вам не потрібно мати власний транспортний засіб. Ви знаходите його цифровим способом
Охоплення сільських територій та парадокс оренди
Ми схильні вважати, що електросамокати та засоби мікромобільності – це виключно міські інструменти. Ця логіка здається обґрунтованою на перший погляд. Спільні автопарки та маршрути на запит концентруються в центрах міст. Висока густота населення означає високий обсяг користувачів. Саме тут виживає бізнес-модель. Це просте рівняння попиту та пропозиції. Але це реальність не визначає майбутню форму транспорту.
Існує значна прогалина в охопленні за межами центральних районів. Передмістя. Напівсільські зони. Райони, де маршрути громадського транспорту було скорочено або повністю скасовано. Жителі цих хабів мікро-мобільності часто стикаються з «мобільною пустелею». Їх не обслуговує традиційна мережа метро чи автобусів. Тут обіцянка мікромобільності змінюється зі зручності на необхідність. Вона стає мостом. Спосіб подолати останню милю, коли ця остання миля насправді становить кілька миль.
Нам потрібні проекти, які перевірять цю гіпотезу поза бетонними джунглями. Чи може самокат або електровелосипед замінити автомобіль для людини, яка живе в зоні з низькою густиною населення? Це спростило б повсякденне життя засобами, які ми ще не повністю вивчили. Це понизило б ізоляцію. Це дало б автономію там, де громадські варіанти обмежені.
Дилема володіння: чому домінує оренда
Коли мова заходить про електровелосипеди, рішення про покупку видається природним. Велосипед – це відома сутність. Ми розуміємо його механіку, обслуговування та його місце у нашому житті. Інвестиції очевидні. Корисність доведено.
Електросамокати – це інше. Категорія досі розмита у суспільній свідомості. Люди вагаються. Вони ще не знають, чи підходить пристрій їхньому конкретному способу життя. Запитання накопичуються.
- Чи має це сенс для моєї поїздки на роботу?
- Наскільки це безпечно при змішаному русі?
- Де я його зберігатиму?
Ця невизначеність підживлює ринок оренди. Вона знижує поріг входу. Ви пробуєте. Ви бачите, чи це підходить вам. Ви платите за хвилину чи день. Ризик мінімальний. Покупка – це зобов’язання, до якого ви поки що не готові.
«Люди не розуміють, де закінчується сценарій використання, доки спробують його практично».
Продажі зростають. Електросамокати можна знайти у дискаунтерах за кілька сотень євро. Апаратне забезпечення доступне. Ціновий фактор більше не є перешкодою. Але поведінкова перешкода залишається. Відсутність чітких ментальних моделей використання та безпеки тримає оренду попереду покупок. Доки ця ясність не з’явиться, модель оренди продовжуватиме лідирувати, служачи як продуктом, так і класом.
Питання не в тому, чи люди зрештою володітимуть цими пристроями. Питання в тому, чи будуть інфраструктура та соціальні норми готові підтримати це володіння, коли це станеться. Прямо зараз ми досі перебуваємо у фазі випробувань. Глобально. Локально. У наших гаражах.
Чи можуть електросамокати дійсно замінити поїздки на автомобілі?
Реальна перевага мікромобільності полягає у її неймовірній гнучкості. Ми більше не прив’язані до жорсткого графіку паркування або до певних станцій дозаправки. Домінуючою моделлю тепер стало «вільне паркування» (free-floating). Ви берете електросамокат або електровелосипед там, де вони найближче до вас. Залишаєте їх після прибуття. Зарядкою займається провайдер. Обслуговуванням також займається провайдер. Вам залишається лише їхати.
Але чи справді це знижує завантаженість доріг?
На це питання намагаються відповісти дослідники Інституту транспортних досліджень DLR. Дані вказують на значний потенціал. Лише у Німеччині щодня відбувається майже 30 мільйонів автомобільних поїздок. Вони короткі. Менш ніж два кілометри. Ще 30 мільйонів поїздок становлять менш як чотири кілометри. Саме ці маршрути з найбільшою ймовірністю можуть бути замінені на мікромобільність.
Аналіз потенціалу, проведений інститутом, показує, що електросамокати можуть замінити приблизно 20 відсотків усіх автомобільних поїздок завдовжки менш як чотири кілометри.
Це не теоретичний максимум. Тут враховано реальні перешкоди. Враховано погані погодні умови. Враховуються випадки перевезення важких вантажів. Виключено ситуацію з пасажирами. Поріг входу нижчий, ніж можна було б подумати.
«Мікромобільність пропонує гнучкий спосіб дістатися з точки А до точки Б, відходячи від фіксованих станцій до моделі вільного паркування, при якій логістикою займається провайдер».
Цей зсув має значення, тому що він спрямований на найкоротші та найчастіші автомобільні поїздки. Саме ці поїздки створюють затори в центрах міст, не надаючи переваг, які дає більший транспорт. Якщо мікромобільність захопить хоча б частину цього ринку, вплив на міські затори може бути суттєвим.
Не про повну відмову від автомобілів. Ідеться про те, щоб прибрати їх з маршрутів, де вони неефективні. Потенціал існує. Інфраструктура змінюється. Ми лише починаємо бачити, яка частина цих 20 відсотків втілиться у реальність.
Дебати про міський простір та прогалини в даних
Розширення нашого транспортного арсеналу рахунок коштів мікрорухомості ставить складне питання: як ми ділимо міські вулиці? Відповідь непроста. Чи мають електровелосипеди та електросамокати розділяти тротуар? Велодоріжку? Чи головну дорогу?
Міста поспішно шукають відповіді на це питання. Ми спостерігаємо прагнення створити виділені зони для паркування, аналогічні до тих, що вже існують для автомобілів. Однак безпека залишається головним каменем спотикання. Чи слід зобов’язувати використовувати шоломи? Дебати продовжуються, а правила сильно різняться залежно від того, де ви живете.
Потім є питання екологічного балансу. Легко припустити, що електрика означає екологічність. Але варто глянути ближче. Необхідно враховувати виробництво, термін служби виробу, інфраструктуру заряджання та технічне обслуговування. Чи справді електросамокат є «зеленим», якщо він служить лише кілька місяців?
«Ми перебуваємо на початку досліджень у галузі мікрорухливості. Надійних та зіставних даних не вистачає».
Нині нам бракує точних цифр для однозначних тверджень. Нам потрібні якісніші набори даних, перш ніж ми зможемо належним чином оцінити екологічні компроміси. До того часу картина залишається розмитою.
За межами поїздок на роботу: спеціалізовані електротранспортні засоби
Ви не побачите, щоб ховерборди, моноколеса чи електроскейтборди домінували у міських центрах. Вони нішеві. Призначені для використання. Або для вузькоспеціалізованих сценаріїв.
Справжнє зрушення відбувається у секторі B2B. Чекайте на появу більшої кількості електричних мікро-транспортних засобів у комерційних автопарках. Подумайте про муніципальні обслуговуючі вантажівки або логістику «останньої милі» для кур’єрських та експрес-служб доставки. Ці транспортні засоби вирішують інше завдання, ніж розваги на катанні. Вони є інструментами ефективності, а не просто засобом задоволення.
Створення стійкої екосистеми мобільності
Стійкість, попит та ефективність не виникають самі собою. Вони потребують надійного портфеля варіантів. Мікрорухливість – лише один із елементів головоломки. Вона дозволяє нам вибирати найкращий маршрут від точки А до точки Б залежно від конкретної ситуації.
Але нам треба бути терплячими. Електросамокати, наприклад, з’явилися на вулицях Німеччини лише 2019 року. Це лише п’ять років. Людська поведінка вперто. Ми покладаємось на звички, вигострені за десятиліття. Зміна способів пересування потребує часу.
Замість форсувати швидке впровадження, давайте дозволимо цим технологіям дозріти. Спостерігайте, як інтегруються. Дивіться які моделі виживають на ринку. Наші звички мобільності не зміняться відразу, але фундамент закладається вже зараз.
